行驶里程：90000km。
故障现象：无法调节车身高度。
故障诊断：该车搭载AHC主动高度控制悬挂，其采用液压控制，此系统使驾驶员能够根据需要有效调整车身高度，另外，AHC配有减震力控制、弹簧刚度控制和四轮相关控制，用于提高道路和越野性能。既可以调节车身高度，同时也可以调节其减震器的阻尼系数。
客户因无法升降车身，到店检查，发现高度控制储液罐里面的底盘升降油已经都泄漏光了，而车身高度已经下降至LO，仪表显示请检查AHC系统，并且4L0指示灯点亮，将车辆顶起来后发现左右处的油管因为磕碰导致损坏，致使底盘升降油泄漏。于是订购油管将其更换，添加适量的底盘升降油后，操作高度选择开关后底盘无法上升，一直处于LO的状态。使用诊断仪进入AHC系统，发现有故障码C1763（如图1所示），代码含义为泵电机油压异常。当电机继电器工作时，如果检测到的液压压力为0.6MPa或更低时，就会报此故障码。查看当前数据流，发现OILPressuresensor（油压传感器）为0MPa。在正常情况下，车辆处于固定高度时其压力应该在0.16MPa。进行删除故障码的操作，发现故障码可以正常删除，但是只要操作高度控制开关让底盘上升，故障码就会再次出现。操作时，底盘没有任何上升的趋势，还是保持不动。怀疑部位：①线束或者连接器；②悬挂控制继电器；③高度控制泵和电机；④悬挂控制ECU。
图1故障码
查看电路图（如图2所示），找到悬挂控制继电器，测量其5号端子与搭铁的电压为12V。用蓄电池短接继电器的1和2号端子，发现继电器的3号和5号端子呈现导通，测量继电器的1号端子到悬挂控制ECU的16号端子RC，电阻为0.2Ω，与搭铁为无穷大。测量继电器的2号端子与搭铁的电阻为0.3Ω，正常。测量继电器的3号端子到高度控制泵和电机的2号端子之间的线路，并没有短路或者断路的情况。直接用蓄电池短接高度控制泵和电机，发现其工作正常，测量其高度控制泵和电机的搭铁，正常。经过以上测量，发现其线路和本身电机都是良好的，难道是悬挂ECU损坏了？再次操作底盘上升开关，发现其电机确实是正常运转的，但是底盘高度就是没有变化。一时间没有了思路，怀疑是其内部的油压传感器反馈信号失常？于是拆下电机的油管，发现确实油管内没有压力。忽然想到是不是由于车辆太重，而因为更换油管后，其高度控制蓄压器内没有一定的储存压力，导致车辆高度无法上升。于是将车辆开到举升机架子上，将车辆顶起，发现随着车辆被顶起，仪表上能根据其车辆被抬起的高度正常的显示N（正常）、H（高）。然后将车辆完全放下后稍微再将车辆顶起，但是此时车辆的轮胎还是接触地面的，这样做的目的就是为了让车辆的负载减小，此时启动车辆后，再次删除故障码，调节高度控制开关使车辆上升，没一会车辆就能上升至最高位置，仪表上显示的车辆高度为HI，再次查看相关系统，没有任何故障码。至此故障排除。
图2悬挂系统控制电路
当第二天准备交车给客户时，又发现了新的问题，将车辆底盘高度降低至LO（低）位置时，再升高至N（正常）高度时，没有任何异常，但是从N位置升高至HI（高）位置时，仪表上显示的车身高度指示灯HI一直闪烁，无法升高至HI的位置。查询AHC系统，发现其故障码C1766，含义为高度控制泵电机电流。当高度控制泵和电机持续工作135s之后，就会报此故障码，说明车辆从正常高度往高位置上升时，一直没有达到高位置的标准，删除故障码，但是准备再次操作开关将车辆上升至HI位置时，发现车身上升的很慢，可以听到泵一直在工作，大概1min左右后泵停止工作了。用手去触摸了下泵电机，发现非常烫手，而停止的原因是系统为了保护泵电机防止过热损坏。车辆一直上升不到HI位置，再次检查了油液，没有任何异常，在上升的过程中，读取了相关数据流，发现其OILPressuresensor油压传感器的压力为6MPa左右，在正常的上升过程中其压力应该达到10MPa左右，说明是因为压力偏低导致车辆一直无法上升至最HI位置。根据压力偏低的情况，怀疑可能是其泵电机内部磨损导致压力下降，还有可能是管路中存在空气，或者是其1号高度控制阀故障。使用诊断仪进入AHC系统，进入主动测试，根据如表所示测试各个电磁阀是否在打开时发出声音。
结果没有任何异常，难道是其管路有空气，但是之前已经排过气了。或者是排气的方法不对？查询相关资料，在放气的过程中一定要确保车身高度为N位置，而之前都在最低的位置进行排气的，按照标准的方法对管路进行排气后，恢复正常。此时再次查看相关数据流，在车辆上升的过程中其压力已经达到9.6MPa。进行多次升降车辆，故障未再现，且从最低到最高位置大概只需要8s左右的时间。由于操作的不规范造成车辆故障，在今后的操作中要尤为重视。
主动测试说明
版权归原作者
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【维修案例】奥迪导航升级及导航数据不兼容故障
车型：C7，生产日期2014年9月8号，发动机型号及排量CLX2.5L。
VIN：LFV5A24G5E3。
故障现象：使用破解版8020（2014年第一版）导航数据进行升级后，显示导航数据不兼容，导航不可用。
故障诊断：车辆进厂进行导航升级，在使用破解版8020地图数据进行升级后出现此故障现象。我站8020地图数据在多个车辆上升级过都没有出现问题，可以初步排除数据自身问题。
使用ODIS诊断仪进行地址码5F读取故障码，有故障记录“启动代码丢失”。清除故障记忆，重启MMI后故障依旧。按照故障引导执行恢复启用数据，故障依旧。怀疑数据在下载过程中有丢失现象，再次进入MMI工程模式查看登录信息，显示下载完整未报任何错误。
对比以前的MMI系统和此车MMI系统，发现此车的MMI固件版本为395，能够正常升级地图的固件版本均低于395。找一个同时间段生产的车辆MMI固件同样是395的车辆进行读取数据流中的导航数据备件号为8R0919884H。读取故障车的适宜的导航数据也同样备件号为8R0919884H。看来是破解版的地图数据备件号8R0919884J并没有办法兼容395的固件。
通过查看登录信息来判别数据下载情况，如图1所示。
图1查看登录信息
通过同时按下MMI上的CAR+BACK组合键，进入工程模式→现在软件更新→登录。查看登录信息，显示确定为完整下载了全部数据。
故障排除：删除导航数据，使用ODIS诊断仪进行地址码5F匹配，通道号09，把里面的值0改为1（此时诊断仪显示功能无法执行，但是无须理会，执行后地图数据已经删除）。395版本已经不再支持绿屏模式下删除导航数据了。
执行恢复启动代码（恢复原来导航数据的密码）。
读取5F许可信息，并准备好适宜的导航碟。
进入工程模式重新安装导航地图数据。
在特殊功能里面，选择SVM激活，然后选择2恢复原先已经存在的启用，如图2所示。备注：如果是订购了原厂的导航升级光碟就使用1启用获得的数据功能。
图2选择2项
故障总结：从2010年开始奥迪对导航升级进行密码设置，需要3道密码才能完成升级。正版导航升级费用昂贵，且使用不了多长时间需要再次更新，需要再次收费。一直不被市场接受。
一直以来市场上都有各种破解版导航数据，从2014年11月左右奥迪开始在进口车辆上使用2014年第一版的导航数据，版号简称8020。后经过IT高手破解成免费版本，只需要自行对配置文件版号进行更改即可进行直接覆盖式升级。操作简单，因为完全免费，无须成本，并被广泛使用。
为应对这种情况，从2014年9月份开始奥迪在MMI系统控制单元J794里面使用版号为395的系统软件，对里面的数据进行更多的保护，不再支持破解版的数据升级。
使用385的MMI升级软件对MMI进行降级处理，那样就可以兼容8020地图，但是风险较大。因为厂家还没有发放395系统的升级软件，降级后暂时无法升回395版本，降级后影响系统运行速度，对于质量保修有风险，不建议同仁使用。
【案例】索纳塔无法启动，搞了两天没找到原因...
故障现象
一辆北京现代索纳塔２．０轿车，行驶里程５万ｋｍ，用户反映该车着车后就熄火，以前被水淹后拖进维修厂，因为发动机控制单元进水，线路板已腐蚀，更换新件后就出现了该故障。
故障诊断
据该厂的维修人员讲，他们用故障诊断仪金德Ｋ６１测试发动机电控系统无故障码，测量燃油系统油压为３５０ｋＰａ，对喷油器进行了流量测试未见异常，花了２天时间也未找出故障原因。接车后，利用我站专用诊断仪检测发动机电控系统，没有故障码；点火开关位于ＯＮ位置时观察数据流未发现异常。
考虑到是进水的故障车，虽然更换了发动机控制单元，但线束插头会不会有问题呢？于是笔者拔下发动机控制单元插头，并将其分解，经仔细观察，发现最下排的插接器已经氧化变色（图１）。在用除锈剂和无水酒精清洗了所有已经氧化的插接器，并处理控制单元的搭铁线后，装复并起动车辆，故障依旧。
图1发动机控制单元插接器氧化
经向该厂维修人员了解，得知该车的发动机控制单元是从外面买的，笔者怀疑其不是原厂配件。于是将该发动机控制单元装到其他正常车辆上试验，发现能正常着车，着车后无异常现象，可见不是该发动机控制单元的问题。根据该车的故障症状分析，能引起该车故障现象的原因有：
①喷油器不正常。
②本身故障。
③发动机点火正时不对。
④油压调节器。
⑤怠速执行器。
⑥进气压力传感器等。
对喷油器做过流量测试，结果正常，发动机控制单元出问题的可能性也可以排除。用示波器测试曲轴位置传感器与凸轮轴位置传感器的同步波形也正常。用测试仪强制驱动怠速电机，阀门能够正常开启（该车的怠速电机采用占空比的控制方式）。
用示波器记录点火系统次级的工作波形，检测着车后到熄火时的点火波形，发现点火击穿电压高于正常值，可以确定点火系统本身没有问题，点火电压高的原因主要是混合气过稀，所需要的点火能量就高，所以击穿电压也会高于正常值。看来问题还是出在燃油系统。
笔者用示波器观察了喷油时间，发现在着车时喷油时间起初为２．８ｍｓ，后来却逐渐消失了，看来发动机控制单元并没有发出喷油信号。有点火信号而没有喷油信号，如果人为从进气口喷入可燃气体应该能着车。
将化油器清洗剂从进气口喷入，发动机能够起动。既然发动机在人为喷入助燃剂后可以着车，而喷油量的测试已经做过，那么证明问题在于发动机控制单元对喷油信号的控制方面。
此时，笔者决定再仔细分析一下数据流，希望从中能够找到一些线索，于是将点火开关置于ＯＮ状态，利用故障诊断仪观察了发动机电控系统的相关数据，发现进气压力等于大气压力，电压正常。
通过数据流似乎找不出什么异常。之后笔者又起动发动机并读取了当时数据流，通过观察数据流，笔者突然发现这个时候的进气压力传感器信号没有变化，还是等于大气压力，由此可以确定进气压力传感器（图３）损坏。更换此传感器会不会解决问题呢？
故障排除
结果在更换进气压力传感器后试车，发动机运转正常，故障排除。
图3进气压力传感器损坏
那么为什么进气压力传感器损坏后发动机就不能着车呢？根据发动机电控系统的工作原理，可知电控发动机在起动瞬间的喷油量是由发动机控制单元根据发动机转速、水温、进气温度及进气压力等信号综合计算出来的。
此时发动机控制单元采集的进气压力信号是默认值。发动机起动后，进气压力信号将作为必要的负荷信号，即我们说的基本信号，发动机控制单元将以此来确定燃油系统的基本喷油量，然后以水温信号等其他信号作为修正信号来控制喷油时间。此时若没有进气压力信号，发动机控制单元将无法确定基本喷油量。
故障总结
通过对该车的维修，让笔者深深感受到，作为一名合格的现代汽车维修人员，我们在学习汽车上各系统的工作原理时，必须对所述的每一句话都认真领悟，这样才能在实际工作中少走弯路，解决实际问题。
奔驰CLA260轿车前排电动座椅无法调节
一辆行驶里程约1.4万km、底盘号为WDD117346，装配M270发动机的2015年奔驰CLA260轿车。该车因前排电动座椅无法调节而进厂检修。故障诊断：接车后试车验证故障，操作前排座椅调节开关，座椅无任何反应，仪表盘上无相关报警提示信息，除了前排座椅无法调节外，车辆的其他功能正常。经询问驾驶人得知，该车此前因涉水，导致车内进水，在其他修理厂维修过，并且分别更换了驾驶人侧座椅控制单元和前排乘员侧座椅控制单元，但故障依旧。连接故障检测仪，对车辆进行快速测试，发现前部信号采集控制单元（SAM）内存储有故障代码“U11BD87与前排乘员侧座椅控制单元的通信存在故障信息缺失”和“U11BC87与驾驶人侧座椅控制单元的通信存在故障信息缺失”（图1），测试结果显示，驾驶人侧座椅控制单元（N32/1）和前排乘员侧座椅控制单元（N32/2）均未检测到。
查看相关资料（图2）可知，座椅调节功能的工作原理为：座椅调节开关将调节指令通过LIN线传送至车门控制单元，由车门控制单元通过车内控制器区域网络（CANB）将信息传递到座椅控制单元，最后由座椅控制单元控制相关电动机工作。
使用故障检测仪进入车门控制单元查看相关实际值，发现座椅调节开关的实际值正常，车门控制单元控制的车窗玻璃升降及其他功能也均正常。本着由简到繁的原则，维修人员决定先排查前排座椅控制单元无法被检测到的原因。分析认为可能的原因有座椅控制单元的供电或搭铁故障，座椅控制单元的CAN线故障，座椅控制单元故障等。先对驾驶人侧座椅控制单元进行检修，根据电路图（图3），断开驾驶人侧座椅控制单元导线连接器1，测量导线侧端子18与端子4之间的电压，电压为12.5V，正常；测量端子3与搭铁之间电压，也为12.5V，正常。说明驾驶人侧座椅控制单元的供电和搭铁正常。随后测量驾驶人侧座椅控制单元的CAN线电压，CANH和CANL的电压均为2.5V，正常，说明驾驶人侧座椅控制单元的CAN线连接也正常。
检查至此，座椅控制单元不能被检测到原因指向了座椅控制单元本身存在故障，可是该车的座椅控制单元均为新更换的，问题真的在座椅控制单元吗？
检查驾驶人侧座椅控制单元的导线连接器，发现导线连接器上只有颜色（白、蓝、红）标记，却并未标出导线连接器的序号，与之对应的导线侧的3个连接器也是只有颜色（颜色相互对应的）标记，并未标出序号，且不同颜色的连接器无法装配到控制单元的导线连接器上。仔细观察，并对比电路图，发现带CAN线的导线连接器上CAN线的端子对应在控制单元的导线连接器上的端子竟然为空端子（图4），这到底是怎么回事？
对比电路图发现导线侧白色连接器的端子分布情况与控制单元侧的蓝色导线连接器的端子相匹配；而导线侧蓝色连接器与控制单元侧的白色导线连接器的端子分布情况相匹配（图5）。将导线侧的蓝、白连接器拆开（图6），发现其内部结构一样，两个连接器可以成功互换装配。
故障排除：将两个连接器调换过来。再次进行快速测试，发现驾驶人侧座椅控制单元可以成功检测到了；检查前排乘员侧座椅控制单元导线连接器的情况，与驾驶人侧的情况一样，于是也将两个连接器调换，装复后进行快速测试，发现前排乘员侧座椅控制单元也能被成功检测到了。按照标准对座椅控制单元进行编程学习后，座椅调节功能恢复正常。故障总结：该故障是在对车辆涉水的维修时，维修人员不够专业，对导线连接器进行处理后没有按照正确的配对情况进行装配而引起的故障，属于人为故障，为故障的顺利排除增加了难度。
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应该如何调节后视镜 你不知道的后视镜调节技巧
后视镜是汽车中一个简单而又重要的配件，车辆行驶在路上，后视镜特别是车辆的外后视镜使用频率绝对是最高的。虽然它看似不起眼，但却是驾驶员的“眼”，没它甚至直接影响到行车安全，那么小小的外后视镜你会用么
关于后视镜的调整目前并没有统一的标准，只要以尽可能的缩小视觉盲区，驾驶员观察舒服为原则就可以。当然网络中也有不少关于后视镜调整的介绍，我们也结合了自身的经验为大家总结了以下几点。
首先驾驶员将座椅调整至合适的位置，此时观察两侧后视镜，将后视镜展开后，可以从镜面中观察到自己的车身，并且车身面积不要超过镜像的1/4就是合理范围。
第二步就是进行高低调节，原则上从两侧后视镜中观察车后景象，使远处地平面处于镜像中央即可。不过一些朋友习惯将右侧后视镜角度调低，以便于更好的在倒车时观察右侧路况，这样的做法并没有错，只是角度不要过低，以远处地平线为基准，路面面积不要超过2/3的镜面面积都是合理的范围。
车内的中央后视镜调整起来会相对容易一些，保持正确坐姿，将后窗映射在后视镜的中央，并且保持后视镜内的地平线维持在镜面中央即可。
●大视野外后视镜的作用和效果
有些为了尽可能的缩小盲区范围或者觉得自己的车外后视镜太小，不少车主会在购车后选装大视野外后视镜。大视野后视镜是通过凸面镜的原理，将成像范围扩大，以最大可能的缩小视觉盲区，从这点来看确实效果很明显，不过镜面中的景物有所变形，距离感会造成偏差。另外，有些品牌的车在外后视镜上也使用的带有曲率的外后视镜，用来增大外侧的视觉区域。
当然无论什么样的后视镜，无论怎样的调节都只是尽可能的缩小盲区范围，视线上的盲区是不可避免的，因此必要时转身回头才是最为行之有效的办法。
